Oficjalny wykaz prowadzony przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej wskazuje, że obowiązkowa aktualizacja dotyczy między innymi tachografów Continental Automotive Technologies DTCO 1381 w wersji 4.1.

Podatna wersja oprogramowania 04.01.26 powinna zostać zastąpiona wersją 04.01.41, po której urządzenie otrzymuje oznaczenie 4.1b. Obowiązek aktualizacji tych tachografów obowiązuje od 15 lipca 2026 roku. Aktualizacja powinna zostać wykonana najpóźniej podczas najbliższego sprawdzenia okresowego albo przy pierwszej instalacji urządzenia.

Wykaz obejmuje również tachografy Stoneridge SE5000 8.1 w rewizjach B, C, D oraz E. Dla tych urządzeń obowiązek rozpocznie się 1 września 2026 roku. Producent wskazał odpowiednie wersje oprogramowania, do których urządzenia mają zostać zaktualizowane.

IRU zwraca uwagę, że europejski rynek inteligentnych tachografów jest w praktyce obsługiwany przez dwóch producentów. Są nimi Stoneridge Electronics oraz Continental, którego działalność motoryzacyjna funkcjonuje obecnie jako AUMOVIO.

Według IRU producenci przyjęli dwa różne sposoby finansowania wymaganych poprawek. Stoneridge zdecydował się pokryć koszty aktualizacji bezpieczeństwa, natomiast Continental, obecnie AUMOVIO, wprowadził system voucherów, którego koszt ostatecznie ponosi operator transportowy.

IRU podkreśla, że przewoźnik kupił tachograf posiadający homologację i spełniający wymagania obowiązujące w chwili jego sprzedaży. Jeżeli po dopuszczeniu urządzenia do obrotu wykryto podatność bezpieczeństwa, koszt jej usunięcia nie powinien być ponownie przerzucany na użytkownika.

Organizacja porównuje tę sytuację do innych urządzeń elektronicznych. W przypadku wykrycia zagrożenia związanego z cyberbezpieczeństwem poprawki są zazwyczaj udostępniane na koszt producenta. Zdaniem IRU taka sama zasada powinna dotyczyć tachografów.

Różne podejście producentów pokazuje również, że obciążenie przewoźników nie wynika bezpośrednio z technologii ani z obowiązku prawnego. Jest to sposób finansowania wybrany przez danego producenta. Skoro jedna firma pokrywa koszt aktualizacji, trudno uznać, że druga musi przenieść go na użytkownika.

IRU domaga się więc jednolitych zasad obowiązujących w całej Unii Europejskiej. Przewoźnicy powinni być traktowani jednakowo, niezależnie od marki tachografu zamontowanego w ich pojeździe. Potrzebny jest także jasny podział odpowiedzialności pomiędzy producentem, przewoźnikiem, warsztatem oraz organami odpowiedzialnymi za homologację.

TLP oczekuje również utworzenia procedury zwrotu opłat, które zostały już pobrane za udostępnienie aktualizacji. O zasadach zwrotu mieliby zostać poinformowani zarówno użytkownicy tachografów, jak i warsztaty.

Bardzo ważny punkt apelu dotyczy pokrycia uzasadnionych dodatkowych kosztów pracy warsztatu. Chodzi o czynności wynikające wyłącznie z konieczności usunięcia podatności, wykonywane poza standardowym zakresem sprawdzenia okresowego tachografu.

TLP domaga się również, aby warsztaty otrzymały terminowy i nieograniczony dostęp do oprogramowania, kodów, narzędzi oraz wsparcia technicznego. Aktualizacja nie powinna być uzależniona od zakupu przez przewoźnika dodatkowego produktu, pakietu lub usługi.

Związek oczekuje także przedstawienia zasad ustalania ceny voucherów, wskazania podmiotu pobierającego opłatę oraz podstawy prawnej i kontraktowej, na której koszt został przeniesiony na użytkownika. AUMOVIO miałoby również opublikować jeden komunikat dla wszystkich państw Unii Europejskiej, wyjaśniający zasady aktualizacji, rozliczania kosztów i składania reklamacji.

Jeżeli wezwanie nie przyniesie efektu, TLP zapowiada podjęcie kolejnych formalnych działań prawnych. Organizacja przygotowała także dla swoich członków rekomendacje dotyczące dokumentowania pobieranych opłat i zabezpieczenia ewentualnych przyszłych roszczeń.

W całej dyskusji trzeba wyraźnie rozdzielić dwa rodzaje kosztów.

Pierwszym jest opłata za udostępnienie poprawki bezpieczeństwa, pobierana obecnie za pośrednictwem systemu voucherów. Drugim jest koszt wykonania aktualizacji przez uprawniony warsztat tachografów.

Nawet jeżeli producent zrezygnuje z opłaty za voucher, urządzenie nadal nie zaktualizuje się samo. Pojazd musi zjechać do warsztatu, zająć stanowisko serwisowe, a technik musi przygotować urządzenie, przeprowadzić całą procedurę oraz sprawdzić, czy zakończyła się ona prawidłowo.

To dodatkowy czas pracy, wykorzystanie specjalistycznego wyposażenia, odpowiedzialność technika oraz koszt utrzymania warsztatu. Serwisy tachografów nie miały wpływu na konstrukcję urządzenia, jego homologację ani wykrytą później podatność. Trudno więc oczekiwać, aby przejęły na siebie koszt całej operacji.

Dlatego apel TLP jest tak istotny. Bezpłatne udostępnienie pliku aktualizacyjnego rozwiązuje jedynie część problemu. Nadal trzeba odpowiedzieć na pytanie, kto zapłaci za realnie wykonaną pracę.

Pozostaje pytanie, czy niemiecki koncern AUMOVIO ugnie się pod apelem IRU i TLP oraz zdecyduje się udostępnić pierwszą obowiązkową aktualizację bezpieczeństwa bez opłat dla przewoźników.

Byłby to ważny sygnał dla rynku. Przewoźnicy kupowali homologowane tachografy w przekonaniu, że urządzenia spełniają wymagania. Nie mieli wpływu na wykrytą później podatność ani na decyzję o wprowadzeniu obowiązkowej poprawki.

Samo wycofanie opłat za vouchery nie zamknie jednak dyskusji. AUMOVIO powinno również przedstawić jasne stanowisko dotyczące kosztów pracy techników. Warsztaty nie mogą zostać postawione w sytuacji, w której producent rezygnuje z własnej opłaty, ale oczekuje, że serwis wykona dodatkową pracę bez wynagrodzenia.

Potrzebny jest przejrzysty model, który nie będzie obciążał przewoźnika, ale jednocześnie zapewni warsztatom rozliczenie czasu i czynności związanych z obowiązkową poprawką.

Temat nie jest już wyłącznie dyskusją o przyszłych zasadach. Pierwsze pojazdy wyposażone w objęte obowiązkiem tachografy już trafiają do warsztatów.

Technicy muszą odpowiadać przewoźnikom na pytania o cenę, czas wykonania aktualizacji i odpowiedzialność za jej przeprowadzenie. W praktyce to właśnie warsztaty jako pierwsze muszą przekazać klientowi informację o dodatkowym koszcie, mimo że nie one zdecydowały o sposobie finansowania poprawki.

Im więcej pojazdów będzie zjeżdżało na sprawdzenia okresowe, tym bardziej widoczny stanie się problem organizacyjny i finansowy. Brak jasnego komunikatu producenta może prowadzić do sporów pomiędzy przewoźnikami i warsztatami, chociaż źródło problemu znajduje się poza obiema tymi grupami.

Apel IRU jest stanowiskiem branży, a nie zmianą prawa. Podobnie wezwanie TLP nie oznacza jeszcze, że producent zrezygnuje z systemu voucherów lub pokryje koszty pracy warsztatów.

Presja na AUMOVIO jednak rośnie. Głos zabrała międzynarodowa organizacja transportowa, polski związek pracodawców zapowiedział możliwe działania prawne, a media branżowe coraz częściej opisują różnice w podejściu obu producentów.

Pozostają więc dwa podstawowe pytania.

Czy AUMOVIO udostępni pierwszą obowiązkową aktualizację bezpieczeństwa bez opłat dla przewoźników?

A jeśli tak, kto pokryje koszt dodatkowej pracy technika i warsztatu?

Do tematu będziemy wracać wraz z pojawieniem się oficjalnego stanowiska producenta oraz kolejnych informacji z warsztatów i firm transportowych.